ГОСТ 24646-81 Самолеты транспортные сверхзвуковые.
1. ДОПУСТИМЫЕ УРОВНИ ШУМА
1.1. Шум, создаваемый самолетом, выражают в эффективных уровнях воспринимаемого шума EPNL, измеряемых в EPNдБ, установленных в ГОСТ 17229-78.
1.2. Для вновь создаваемых СТС максимальные уровни шума не должны превышать уровней, установленных в ГОСТ 17228-78 для дозвуковых пассажирских самолетов, оборудованных реактивными двигателями со степенью двухконтурности менее 2.
1.3. Для модификаций* СТС существующих типов, техническое задание на разработку прототипа которых выдано до 01.01. 1982 г., максимальные уровни шума не должны превышать уровней шума впервые сертифицированного самолета данного типа.
1.5. Допускается превышение максимально допустимых уровней шума в одной или в двух контрольных точках. При этом превышение допустимого уровня в одной контрольной точке не должно быть более 3 EPNдБ, а в двух контрольных точках не более 4 EPNдБ.
Любое превышение допустимых уровней шума должно быть скомпенсировано соответствующим снижением уровней шума в другой точке или точках.
2. МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ УРОВНЕЙ ШУМА,
СОЗДАВАЕМОГО НА МЕСТНОСТИ
2.1. Метод заключается в измерении шума при летных испытаниях самолета, результате которых находятся приведенные к заданным условиям средние значения эффективных уровней воспринимаемого шума ENPL в EPNдБ в каждой из трех контрольных точек с целью определения их соответствия максимально-допустимым значениям ЕNPL.
2.2. Уровни шума определяют при испытаниях на одном самолете и распространяют на все самолеты данного типа, имеющие неизменные взлетно-посадочные характеристики, взлетную массу и тип двигателей.
2.3. Необходимость дополнительных испытаний на соответствие установленным ограничениям по шуму при модификации исходного самолета, прошедшего сертификационные испытания по шуму, определяется в установленном порядке.
2.4. Исходные условия приведения результатов измерений
2.5. Методика взлета и захода на посадку может быть:
стандартной, определяемой в соответствии с п. 2.5.1 — для взлета, п. 2.5.3 — для захода на посадку;
специальной, с использованием эксплуатационных приемов снижения уровня шума на местности, определяемой в соответствии с п. 2.5.2 — для взлета, п. 2.5.4 — для захода на посадку.
Методика взлета и захода на посадку должна соответствовать требованиям Норм летной годности и утверждаться в установленном порядке.
Специальная методика взлета и захода на посадку соответствует условиям нормальной эксплуатации самолета и определяется в соответствии с установленными требованиями по технике пилотирования для каждого конкретного самолета.
2.5.1. Стандартная методика взлета определяется следующими требованиями:
в момент освобождения тормозов масса самолета равна максимальной взлетной массе, для которой определяют уровни шума;
с начала взлета до точки, в которой достигается высота над уровнем ВПП не менее 200 м, используется максимальная взлетная тяга;
после достижения высоты над уровнем ВПП не менее 200 м тяга не должна быть ниже значения, которое обеспечивает горизонтальный полет при одном неработающем двигателе или градиент набора высоты не менее 4% при всех работающих двигателях в зависимости от того, какое значение тяги выше;
после отрыва самолета от земли достигается скорость не ниже V2+20 км/ч, которая сохраняется на протяжении всего взлета (V2- безопасная скорость взлета при заданной конфигурации самолета);
во время взлета сохраняется постоянной взлетная конфигурация самолета, за исключением того, что шасси может быть убрано.
2.5.2. Специальная методика взлета определяется следующими требованиями:
с начала взлета до точки, в которой достигается высота над уровнем ВПП не менее 120 м, должна использоваться взлетная тяга;
после достижения высоты над уровнем ВПП не менее 120 м разрешается начинать уборку закрылков и постепенно снижать тягу двигателей;
после отрыва самолета от земли достигается скорость не ниже V2+20 км/ч;
после достижения высоты 200 м над уровнем ВПП тяга не должна быть ниже значения, которое обеспечивает горизонтальный полет при одном неработающем двигателе;
в момент освобождения тормозов масса самолета равна максимальной взлетной массе, для которой определяют уровни шума.
2.5.3. Стандартная методика захода на посадку определяется следующими требованиями:
движение самолета происходит по глиссаде с углом наклона к горизонту, равным 3°;
заход на посадку выполняется при установившейся скорости полета не менее 1,3 Vсо+20 км/ч при постоянной установившейся тяге двигателей, включая пролет над контрольной точкой, которая выдерживается до начала выравнивания согласно с установленными требованиями по технике пилотирования для каждого конкретного самолета (Vсо- скорость сваливания при посадочной конфигурации самолета);
при движении по глиссаде сохраняется постоянная посадочная конфигурация самолета, применяемая при сертификационных испытаниях на летную пригодность, при наличии нескольких конфигураций выбирается та, при которой создается наибольший шум при максимальной посадочной массе;
в момент приземления масса самолета равна максимальной посадочной массе, для которой определяют уровни шума.
2.5.4. Специальная методика захода на посадку определяется следующими требованиями:
заход на посадку выполняется с уменьшением скорости движения, которое обеспечивается дросселированием тяги двигателей и использованием средств управления аэродинамической подъемной силой;
в каждый момент времени скорость полета должна быть не менее 1,3 Vсо+20 км/ч.
окончательная посадочная конфигурация достигается на высоте не менее 150 м и поддерживается постоянной на протяжении оставшейся части траектории захода на посадку;
окончательная скорость захода на посадку достигается на высоте не менее, чем 50 м;
в момент приземления масса самолета равна максимальной посадочной массе, допустимой для посадочной конфигурации, и соответствует значению, для которого определяются уровни шума.
2.5.5. Выбор методики взлета и захода на посадку осуществляется организацией, проводящей сертификацию самолета по шуму, по согласованию с заказчиком.
2.6. Условия проведения летных испытаний соответствуют изложенным в ГОСТ 17229-78.
2.7. Контрольно-измерительная аппаратура
2.7.1. Требования к контрольно-измерительной аппаратуре определены в соответствии с ГОСТ 17229-78.
2.8. Методика проведения летных испытаний и измерений шума
2.8.1. Требования к методике проведения летных испытаний и измерений шума определены в ГОСТ 17229-78.
2.9. Расчет эффективных уровней воспринимаемого шума
2.9.1. Метод расчета эффективных уровней воспринимаемого шума изложен в ГОСТ 17229-78.
2.10. Приведение измеренных уровней шума к исходным условиям
2.10.1. Приведение измеренных уровней шума к исходным условиям осуществляется в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 17229-78.
2 НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ
ОБЩИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
. ДОПУСТИМЫЕ УРОВНИ ШУМА
Настоящий стандарт распространяется на винтовые самолеты существующих типов и их модификации, оборудованные турбовинтовыми, турбовинтовентиляторными или поршневыми двигателями (далее — винтовые самолеты легкой весовой категории), с максимальной взлетной массой не более 5700 кг, для которых Госавиарегистром СССР была принята заявка на сертификат летной годности прототипа или выполнена другая аналогичная процедура после 1 января 1975 года или свидетельство летной годности для отдельного самолета было выдано после 1 января 1980 г. Установленный предел взлетной массы может быть до 6500 кг для модифицированных самолетов в том случае, если прототип имел зарегистрированную в удостоверении о годности к полетам максимальную взлетную массу менее 5700 кг.
1. ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ ШУМА
1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ