Настоящий стандарт распространяется на винтовые самолеты существующих типов и их модификации, оборудованные турбовинтовыми, турбовинтовентиляторными или поршневыми двигателями (далее — винтовые самолеты легкой весовой категории), с максимальной взлетной массой не более 5700 кг, для которых Госавиарегистром СССР была принята заявка на сертификат летной годности прототипа или выполнена другая аналогичная процедура после 1 января 1975 года или свидетельство летной годности для отдельного самолета было выдано после 1 января 1980 г. Установленный предел взлетной массы может быть до 6500 кг для модифицированных самолетов в том случае, если прототип имел зарегистрированную в удостоверении о годности к полетам максимальную взлетную массу менее 5700 кг.

Стандарт устанавливает максимально допустимые уровни шума, создаваемого винтовыми самолетами легкой весовой категории на местности, и методы определения уровней шума при сертификационных испытаниях самолета по шуму.

Стандарт не распространяется на винтовые самолеты, специально спроектированные для высшего пилотажа и тушения пожаров.

Устанавливаемые стандартом максимально допустимые уровни шума являются технической характеристикой самолета и не распространяются в качестве нор.м шума для ограничения жилой застройки в окрестностях аэропортов и аэродромов.

Стандарт соответствует требованиям стандарта ИКАО по шуму (Международные стандарты и рекомендуемая практика «Охрана окружающей среды», Приложение 16 к Конвенции о международной гражданской авиации, том 1 «Авиационный шум», первое издание, Монреаль, 1981 г.).

В стандарте учтены требования МС ИСО 3891, Публикаций МЭК Р123, МЭК Р179 и МЭК Р561, стандарта СЭВ 541-77, в части выбора критериев оценки шума методов расчета и измерений и основных требований к измерительной аппаратуре.
1. ДОПУСТИМЫЕ УРОВНИ ШУМА

1.1. Шум, создаваемый винтовыми самолетами легкой весовой категории, измеряется в уровнях звука LA (дБA).

Допускается определять уровни звука LA по результатам выполненных измерений уровней звукового давления в октавных или третьоктавных полосах частот.

По требованию органов, ответственных за сертификацию, наряду с оценкой шума в уровнях звука, необходимо представлять данные о шуме в единицах ЕРNL (ЕРNдБ) по ГОСТ 17229-85, причем при расчете поправки на продолжительность воздействия шума может использоваться интервал осреднения 1,0 (вместе 0,5 с).

1.2. Шум, создаваемый самолетом, измеряют в контрольной точке при горизонтальном полете самолета над указанной точкой на высоте тут можно скачать госты бесплаьно rgost.ru м, а также при наборе высоты в точке, расположенной на продолжении оси взлетно-посадочной полосы (ВПП) на удалении 2500 м от начала разбега самолета.
2. МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ШУМА

2.1. Подготовка к летным испытаниям

2.1.1. Летные испытания проводят на одном самолете и результаты распространяют на все самолеты данного типа.

Необходимость повторных сертификационных испытаний по шуму самолетов, в исходную конструкцию которых внесены изменения, которые могут повлиять на его акустические характеристики, определяется органом, ответственным за сертификацию.

2.1.2. Применяемая акустическая аппаратура — по ГОСТ 17229-85.

2.1.3. Шум измеряют при следующих атмосферных условиях: осадки отсутствуют;

температура окружающего воздуха от 2 до 35 °С;

относительная влажность воздуха от 20 до 95 %;

скорость ветра на высоте 1,2 м не более 5 м/с при боковой составляющей не более 2,5 м/с;

отсутствует температурная инверсия или аномальные условия ветра, которые могли бы существенно повлиять на шум самолета при его регистрации в точке измерения.

Не допускается проводить испытания при неблагоприятных условиях сочетания температуры и относительной влажности, измеренных на высоте 10 м, которые на зависимости температуры и относительной влажности находятся ниже (прямой линии, проведенной через точки с координатами 2 °С, 60 % и 35 °С, 20 %. Допустимый диапазон атмосферных условий показан на чертеже.

2.1.4. При скорости ветра более 3 м/с следует применять ветрозащитные экраны. Направление полета с точностью ± 15° должно совпадать с направлением ветра. Число полетов с попутным и встречным ветром должно быть одинаковым.
2.2.3. Шум самолета с максимальной взлетной массой измеряют при взлете в точке, расположенной на удаления 2500 м от начала разбега, когда взлетная мощность двигателей используется с момента освобождения тормозов до достижения высоты 15 м над уровнем ВПП без изменения взлетной конфигурации (первый этап). Начало второго этапа полета соответствует концу первого. На втором этапе выдерживается конфигурация набора высоты с убранным шасси при отклонении закрылок, соответствующих нормальному набору высоты на всем протяжении этого этапа с выдерживанием оптимальной скорости набора v. Максимальная мощность и обороты двигателя сохраняются на всем протяжении второго этапа, если органами, выдающими сертификат по шуму, не будет установлена более низкая мощность.

2.2.4. Число полетов для каждой из контрольных точек должно быть не менее четырех при выполнении требования п. 2.2.14.

2.2.5. При каждом полете регистрируют скорость полета, режим работы двигателей, обороты винтов и температуру окружающего воздуха.

Высота полета и боковое положение самолета относительно микрофона, помимо штатной бортовой аппаратуры, определяется с помощью наземных систем, одобренных организацией, ответственной за сертификацию по шуму.

2.2.6. Фоновый уровень окружающего шума и уровень собственного шума измерительной системы должны быть ниже измеряемого максимального шума самолета не менее чем на 10 дБА.

2.2.7. Результаты измерений шума по п. 2.2.1, выполненные на высотах, отличающихся от заданной высоты 300 м, приводят к этой высоте с помощью закона обратных квадратов.

2.2.8. Результаты измерений шума самолета должны быть приведены к следующим исходным атмосферным условиям:

атмосферное давление на уровне моря 1013,25 гПа;

температура окружающего воздуха + 25 °С.

2.2.9. Если при испытаниях значения числа Маха (М) законцовки лопасти воздушного винта и отклонения мощности двигателя от исходных значений выходят за пределы ограничений, указанных в таблице, применяется корректировка, основанная на данных фактических летных испытаний самолета, проходящего сертификационные испытания по шуму, или другого образца самолета такого же типа.

Не следует вносить никаких поправок на изменение мощности винтовых самолетов с фиксированным шагом винта.

Для коррекции результатов испытаний используются методы по ГОСТ 17229-85.